Александр Горянин Страна величайших дорог

 Александр Горянин Страна величайших дорог

События и комментарии

В начале ноября нынешнего года (относительно точной даты среди историков согласия нет) исполняется ровно сто лет с того дня, когда курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» Петроград – Владивосток впервые прибыл из столицы империи к берегу Тихого океана, проделав весь путь сплошь по российской территории. До этого поезда данного направления после Читы поворачивали на юго-восток и шли к станции назначения через китайскую провинцию Маньчжурия. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути, одного из величайших предприятий в истории человечества.

Мы редко смотрим на глобус, а зря. Глядя на него можно уяснить об истории и о современности много такого, о чем не догадаешься, разглядывая плоские карты отдельных стан. Одного взгляда на глобус достаточно, чтобы понять: возможность наземного пересечения Азии в широтном направлении (причём многовариантного пересечения) не могла не входить в число главных задач человечества. Еще во II веке до н.э. Чжан Цянь, посланник китайского императора У-ди, разведал путь в Ферганскую долину и Хорезм, где нашел купцов-посредников, готовых везти китайский шелк дальше, к переднеазиатским портам Средиземного моря. Так возник караванный Шелковый путь, просуществовавший более 16 веков. Увы, от века к веку он не становился безопаснее и надежнее, скорее наоборот, и с появлением морского сообщения с Китаем был с облегчением заброшен. Что привело к постепенному, шаг за шагом, упадку всей внутренней Азии.

Вскоре после этого в Азию пришла новая историческая сила, Россия. В 1598 году было покорено Сибирское ханство — а это почти вся Западная Сибирь, — и всего четыре десятилетия спустя, 1 октября 1639 года, казаки Иван Юрьев Москвитин и Иван Александров Черкас вышли к Тихому океану у будущего Охотска. (Москвитин — возможно, прозвище и означает московского человека, «Черкас» же на языке ХVII века — украинец. Нарочно не придумаешь такую парочку. Прямо Егоров и Кантария!)

Еще через 9 лет Семён Дежнёв открыл пролив, соединяющий Северный Ледовитый океан с Тихим и отделяющий Азию от Северной Америки и Чукотку от Аляски, — пролив, названный в следующем веке Беринговым. Только глобус поможет нам постичь подвиг этих людей. Измерим на нём (рулеткой или ниткой) расстояние от Тюмени до Охотска по прямой, как летит самолёт: 4600 километров. А до мыса Дежнёва 6300. Но прямых путей не было и эти цифры надо умножать на два и на три. Пол-экватора! Из железа, что ли, были эти люди? О подвиге первых освоителей великих и гиблых пространств за Уралом замечательно сказал Валентин Распутин. «Без дорог, двигаясь только по рекам, волоком перетаскивая с воды на воду струги и тяжёлые грузы, зимуя в ожидании ледохода в наскоро срубленных избушках в незнакомых местах и среди враждебно настроенного коренного кочевника, страдая от холода, голода, болезней, зверья и гнуса, теряя товарищей и силы, пользуясь не картами и достоверными сведениями, а слухами, грозившими оказаться придумкой, не ведая, что ждёт их завтра и послезавтра, они шли всё вперёд и вперёд, всё дальше и дальше на восток. Это после них появятся и зимовья на реках, и остроги, и чертежи, и записи “расспросных речей”, и опыт общения с туземцами, и просто затеси, указывающие путь, — для них же всё было впервые, всё представляло неизведанную и опасную новизну» (Родина. 2000, № 5).

Не могу попутно не процитировать мудрого Ивана Солоневича, который высказался по тому же поводу (в статье 1952 года «Таинственная душа») так: «В начале Второй мировой немцы писали об энергии таких динамичных рас, как немцы и японцы, и о государственной и прочей пассивности русского народа. Но как объяснить, что пассивные русские люди — по тайге и тундрам — прошли десять тысяч вёрст от Москвы до Камчатки и Сахалина, а динамичная японская раса не ухитрилась за то же время переправиться через 50 вёрст Лаперузова пролива? Ни каратаевское непротивление злу, ни чеховское безволие, ни достоевская любовь к страданию с русской эпопеей не совместимы никак. Или любовь к страданию — или народная война против Гитлера, Наполеона, поляков, шведов и прочих. Или анархизм русской души — или Империя на одну шестую часть земной суши. Русская литература абсолютно несовместима с основными фактами русской истории. Точно так же несовместима с ней и так называемая русская общественная мысль. Кто-то врёт: или история, или мысль».

С началом освоения Сибири у наших предков появились свои причины для налаживания широтного сообщения через азиатский материк, и они его наладили. Этот путь, по аналогии с Шелковым, вполне можно назвать Пушным. Но даже век спустя после Дежнёва путь к восточным берегам России оставался испытанием, доступным лишь самым здоровым и выносливым людям. Расстояние между Балтийским и Охотским морями не раз преодолевали в обоих направлениях участники Второй Камчатской экспедиции (среди них Степан Крашенинников), тратя на дорогу примерно год. Именно этот срок дает меру тогдашнего сибирского времени и пространства.

Постепенно то и другое сжималось. Сибирь заселялась, были проложены почтовые тракты, наладилось речное судоходство. Великие реки Сибири, кроме Амура, увы, меридиональны, однако имеют (как Лена) значительные широтные отрезки, не говоря уже о широтных притоках, которые, к тому же, можно было связать каналами (таков был Обь-Енисейский канал, ныне заброшенный). Но с появлением железных дорог стало ясно, что проблему решат только они. Интересно, что самый первый проект Сибирской железной дороги был выдвинут еще в 1837 году, это год смерти Пушкина. Вся протяженность железных дорог России составляла тогда 26 верст, а Николай Иванович Богданов (человек, о котором ничего более не известно) уже предлагал тянуть рельсы от Нижегородской ярмарки до Кяхты, торгового города на китайской (тогда) границе.

* * *

Когда Сибирский путь еще лишь планировался, у него было много противников. Тобольский губернатор писал: «Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, и крестьяне начнут продавать все, что можно. Губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки... Наблюдение за сохранением порядка в крае станет невозможным». Удивляться такому мнению не надо. Турецкий султан выступал против телефонов, уверяя, что они нужны лишь заговорщикам. Враги были у водопровода, печатного станка, самолета и даже мостовых...

Вспомним, как Чехов в 1890 году ехал на Сахалин. Со времен Второй Камчатской экспедиции минуло полторы сотни лет, но 4000 верст от Тюмени до Байкала Чехов двигался тем же «лошадино-колёсным» способом почти образца предшествующего века. Байкал он переплыл на пароходе, потом снова больше тысячи верст до Сретенска одолевал в экипаже, зато от Сретенска плыл по Амуру уже опять пароходом — целую треть пути, о счастье! Вся дорога от Москвы до Сахалина заняла у него примерно три месяца.

К слову: Чехов писал Суворину 27.6.1890 из Благовещенска: «Китайцы начинают встречаться с Иркутска, а здесь их больше, чем мух. С Благовещенска начинаются японцы... Китайцы возьмут у нас Амур — это несомненно... Россия хлопочет о Болгарии, которая гроша медного не стоит, и совсем забыла об Амуре. Не расчётливо и не умно». Сегодня, 126 лет спустя, пророчество Чехова не сбылось, но наши пылкие публицисты неутомимо пишут примерно то же самое.

А уже год спустя, 19(31) мая 1891 года, в урочище Куперова падь близ Владивостока состоялась закладка Великого Сибирского пути. Наследник-цесаревич Николай сам наполнил тачку землей, выкатил её на полотно, которым начинался Уссурийский участок будущей магистрали, и там торжественно опорожнил.

К моменту этой церемонии уже 7 лет как существовала дорога Пермь-Екатеринбург-Тюмень, которая переваливала Урал и основательно углублялась в Сибирь (Чехов ехал до Тюмени поездом). Однако по настоянию С.Ю. Витте было решено строить не от неё, а преодолеть Урал еще раз и южнее, от Уфы. Если бы не это решение, Транссиб мог быть готов ощутимо раньше, и многое в истории пошло бы иначе, в том числе русско-японская война. Если бы она вообще вспыхнула.

* * *

Напомню некоторые вехи этой непревзойдённой стройки. 13 октября (н.ст.) 1896 года было открыто сквозное движение на трассе Сызрань-Уфа-Челябинск-Курган-Петропавловск-Омск-Новониколаевск (нынешний Новосибирск) длиной свыше 2500 км. Преодолев Уральский хребет в не самом низком, зато самом красивом месте, рельсовый путь дошел до Оби и перешагнул через нее. Считанные месяцы спустя был открыт важный участок встречной части Транссиба — дорога от Владивостока до Хабаровска. Лишь после этого стали постепенно умолкать голоса непременных нытиков и скептиков — они и тогда были не умнее, — называвших затею «величайшим сумасшествием», надувательством, панамой и даже почему-то потемкинской деревней (сегодня они дружно писали бы о «распиле»), а выражение «Великий Сибирский путь» мало-помалу стало общепринятым, хотя этот путь был ещё далек от завершения. Что же до оголтелой критики, она утихла, но похвалами — по крайней мере со стороны оппозиционного лагеря — не сменилась.

Мемуары Витте (сильно перехваленного политика) раскрывают, как было получено разрешение на прокладку прямого пути на Владивосток через Маньчжурию. В 1896-м на коронацию Николая II плыл вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл загодя, у него хватало времени посетить до России еще 2-3 страны, причем и Германия и Англия очень хотели зазвать его к себе. Витте убедил царя послать в Суэц дипломата и востоковеда, сторонника русско-китайского союза князя Эспера Эсперовича Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала и пригласил пересесть на ожидающий русский пароход, который доставил их в Одессу. Витте одолел гору протокольных и дипломатических трудностей, но добился своего: Китай предоставил России концессию на железную дорогу, будущую КВЖД. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году начала строить крепость Порт-Артур. Кстати, Большая Советская Энциклопедия утверждала в 1935 году, без ссылок на источник, что Ли Хун-чжану «была дана миллионная взятка» (I изд., т.32, стб.763).

Россия, как известно, построила (в 1897-1903) Китайско-Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с КВЖД была ошибочной с самого начала, что надо было, не соблазняясь маньчжурским спрямлением, тянуть дорогу сразу целиком по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который всё равно должен был рано или поздно вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нём самые страшные годы или выехали в безопасные страны.

У нумизматов встречаются удивительные деньги. Видом и расцветкой они похожи на американские доллары. На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал их до начала 20-х годов Русско-Китайский банк, владевший тогда Китайской Восточной железной дорогой (КВЖД). Это была твердая валюта, имевшая хождение по всей Маньчжурии. У коллекционеров эти денежные знаки зовутся «хорватовками» — из-за того, что каждая купюра украшена четким факсимиле подписи директора банка, генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата. БСЭ приласкала и его: «Из дворян Херсонской губернии… Обогатился благодаря хищениям и взяточничеству… После Октябрьской революции стал одним из вождей белогвардейщины… субсидировал отряды белогвардейцев…» (I изд., т. 60, стб. 73). Либо хищения, либо субсидировал, скажет внимательный читатель, и будет прав. Советские неумехи даже врали крайне топорно. Хорват был человеком поразительных управленческих и человеческих качеств, огромный коллектив КВЖД буквально молился на него. Эмигрантский журнал «Часовой» писал в некрологе о нём: «Не было на Дальнем Востоке имени, более популярного, чем имя генерала Хорвата». В октябре 1924 года под советским давлением Хорват был окончательно устранён от управления дорогой.

(Добавлю в скобках: мы с женой имели удовольствие быть знакомыми с дочерью генерала Хорвата, Евдокией Дмитриевной Уильямс — или Душкой, как звали её все. Она была вдобавок пра-пра-правнучкой Кутузова. Мы навещали её в каждый наш приезд в Лондон начиная с 1990 года, в последний раз — в день её столетия, 24 ноября 2002 года. Она много рассказывала об отце, давала читать материалы о нём. Душка умерла в 2006 году.)

* * *

Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная (19,2 м) модель моста через Енисей. Выставку посетило неслыханное количество народа — по уверениям устроителей, 48 миллионов, и большинство ознакомилось с русским павильоном. Она еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. (Пророчество пока не сбылось — да ведь и история ещё не закончилось, что бы ни внушал нам г-н Фукуяма.)

Казалось бы, после этого «передовая публицистика», неизменно чувствительная к оценкам «Запада», должна была подхватить прозвучавшие похвалы. Но одобрять то, что делается «по манию царя», было выше её сил, и она, поджав губы, перестала великую стройку замечать.

Тут самое время напомнить об одном важном обстоятельстве. Основание Владивостока в 1860 году показало европейским (других тогда не было) великим державам, что Россия утверждается на Тихом океане всерьез. Давно состоявшийся выход России к Берингову и Охотскому морям воспринимался ими относительно спокойно. Какие-то тупиковые тундры, подумаешь. Но во Владивостоке был усмотрен вызов, хотя тоже не сразу: сомневались, что Российская империя удержит такое далекое приобретение, с которым невозможно (как тогда считали) регулярное сухопутное сообщение через пол-материка по безлюдью и бездорожью.

Вскоре после основания Владивостока в окружении Александра II пришли к выводу: двуглавый орел может уследить за двумя берегами Евразии, но чтобы следить за третьим, американским, нужна, пожалуй, еще одна голова. Но таковой не было, и в Зимнем дворце решили последовать примеру Наполеона, продавшего американцам за 15 миллионов долларов Луизиану (простиравшуюся тогда до канадской границы). И продали им же, за вдвое меньшую сумму, Аляску.

Это помогло сосредоточиться на развитии Уссурийского края и Владивостока. Не будь их, решение о прокладке Транссиба было бы принято позднее, и кто знает, успел ли бы в этом случае свершиться этот исполинский замысел?

* * *

В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Некоторые СМИ назвали юбилей сомнительным, говорили, что министр путей сообщения (тогдашний) Аксененко хотел таким способом привлечь к своему ведомству президентское благожелательство. Зацепкой для юбилея послужила дата 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина, встретились друг с другом. Смычка, кстати, могла произойти полутора годами ранее, но часть уже готового пути и большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против «иностранных чертей» и всего иностранного.

В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года — может быть, вот он, юбилей? В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург — Владивосток. Но и эта дата с изъяном, ведь и после неё в магистрали оставался «байкальский разрыв». Летом поезда через Байкал переправлялись паромах. Паромы были ледокольными, что позволяло использовать их не только в тёплое время года, но и во время ледостава и во время таяния льдов, хотя эти периоды были не очень уютны для пассажиров. Когда же лёд становился слишком толст, на него укладывали рельсовый путь, что влекло за собой перерыв в движении. Так продолжалось до октября 1905 года, когда была торжественно открыта Кругобайкальская дорога с её 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора — другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить круглый год уже без задержек, хотя часть пути они проделывали по китайской территории. И только с пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.

Последний, Амурский участок от Читы до Хабаровска, самый длинный и трудный, строился в 1908-16 годах. Характерно, что всё тот же Витте был против его прокладки. Трасса по резко пересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерлоте. Чтобы избежать избыточного притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тысяч) нанимались исключительно свои.

Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 (31 по н. ст.) октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (18 лет спустя его превзошел автомобильный мост Фёрт-оф-Форт близ Эдинбурга в Шотландии). Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два — корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». 7 заклепок в день, и не больше — чтобы не страдало качество. В советское время вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строился 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. При прокладке Северомуйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц — говорю со слов Николая Семёновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР. Конечно, сложность этих тоннелей совершенно разная, но ведь нельзя забывать и про технический прогресс за три четверти века! Н.С. Конарев с горечью подчёркивал именно медленные темпы проходки.

* * *

Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию дополнительно подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско — т.е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки — это 1848 миль или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы — перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря; на Транссибе же высшая точка — 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.

Раз уж зашла речь о «Юнион Пасифик». Чем стала эта дорога сегодня? Процитирую письмо моего читателя из США: «Главное чувство — жалость от бессмысленного и бездарного запустения. Редкие вагоны с серебряным концентратом с небольших серебряных рудников Невады и ещё более редкие туристские поезда, билеты на которые вдвое дороже авиационных — вот и всё движение. Можно ехать вдоль дороги 2-3 дня и не увидеть ни одного поезда. Не развалилась она только потому, что в ХIХ веке в США крепко строили, не то, что сейчас».

Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖДинским спрямлением — 9,5 тысяч км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь — Екатеринбург, Екатеринбург — Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12120 верст (12930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год — при том, что в России строилось в это время и множество других дорог!

Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб — грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Оно завораживал не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы — Великий Сибирский путь.

Я был беззаботен и счастлив, и верилось мне,

Что мы играем в разбойников в этой стране,

Что мы украли сокровище в Индии и на другой конец света

В транссибирском экспрессе летим, чтобы спрятать сокровище это.

Я должен его охранять от уральских бандитов,

Напавших когда-то на акробатов Жюль Верна.

От хунхузов его охранять, от боксерских повстанцев Китая,

От низкорослых свирепых монголов великого Ламы.

Али-баба мне мерещился, сорок разбойников,

Телохранители горного старца, а также

Современные взломщики и специалисты по международным экспрессам<…>

И все же, и все же, несмотря на весь этот пыл

Как несчастный ребенок печален я был.

Ритмы поезда, шум голосов, стук дверей и колес,

На замерзающих рельсах несущийся вдаль паровоз,

Моего грядущего свернутый парус,

Равнины сибирские, низкое небо, огромные тени безмолвья<…>

Лихорадит вагонные полки, на фортепьяно дьявол играет.

Поезда Европы четыре четверти в такте имеют,

А в Азии — пять или шесть четвертей.

(пер. Николая Балашова)

Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в кукольном Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.

* * *

Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград — Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб 15 коп, II-го — 88 руб 90 коп, III-го — 59 руб 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям; и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов рублей.

Первый класс был дивно хорош — будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового — если верить музейной модели — дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную. Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами отвратительных красных бесов.

* * *

Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в ХХ век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917-1922 гг. Поняв это, осознаешь, что и пуск двухтысячевёрстного Амурского участка осенью 1916 года подоспел мистическим образом вовремя.

Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40.000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М., 1928).

Совсем не коснуться русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тёма, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), пара советских фильмов («Поезд идет на восток» 1947 года да снятый 30 лет спустя «Транссибирский экспресс»). Приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием — есть и есть.

На фоне  дореволюционного  советский период  в  истории Транссиба неярок. Незадолго до войны тов. Сталин объявил, что Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении (к 1917 году оставалось множество однопутных отрезков), и это «великое достижение коммунистов». Согласимся, это было важное дело. Можно добавить, что, кроме этого, пути и мосты укреплялись под более тяжёлые вагоны и локомотивы. Рассекреченные документы показывают, что в 30-е годы путешествовать по Транссибу обожали иностранные дипломаты, особенно военные атташе, особенно японские. Когда был выбор, норовили ехать не через Харбин, а через Хабаровск. Донесения гласят, что дипломаты круглые сутки, по очереди, считали воинские эшелоны, записывали, какую и в каком направлении везут военную технику. Поэтому, добавляют знающие люди, по дороге ездило множество муляжей.

И в послевоенное время МПС заменял рельсы, отводил ветки на север, электрифицировал путь, боролся с деформацией полотна — вечная мерзлота на Амурском отрезке вдруг раздумала быть вечной. Между 1970 и 1990 годами «Сибирский ход», как его зовут железнодорожники, пережил немалый расцвет благодаря контейнерной реке Япония-Европа. Тогда СССР неплохо зарабатывал на транзите. В 90-е контейнерная река (как бы она ни была широка в максимальный разлив) стала ручейком, доходы упали соответственно. Это стало возможно, как мне рассказали в МПС, отчасти благодаря антирекламе конкурентов, морских компаний. Трудно ли им было найти материал для антирекламы? Достаточно вспомнить отечественную обличительную кинопублицистику 90-х годов, оставлявшую впечатление, будто идущие Сибирью грузовые поезда обречены быть разграбленными, хотя уровень краж на наших дорогах даже тогда был ниже среднемирового.

* * *

В ХХI веке, после полосы спада, Транссиб на подъеме. Завершена — у станции Ружино в Приморском крае — электрификация дороги на всём её протяжении, обновляются тоннели, неостановимо растет благодаря дальневосточным проектам грузопоток. В связи с этим грядёт следующая реконструкция дороги. В 2003 году пошли поезда по 15-километровому Северомуйскому тоннелю, что знаменовало собой завершение не только прокладки БАМа. Это было завершение эпохи Первоначального освоения России, занявшей не один век. Начинается её Повторное освоение — уже на новых технологических, экологических и социальных основаниях.

Пока это ещё мало замечаемый публикой процесс. Недавно ликвидирован последний разрыв автодорожного полотна между западной границей и Тихим океаном (об этом чуть ниже), разворачиваются мощные северные проекты [Александр Горянин. Северная эпопея России // «Посев» №1(1660), январь 2016], строятся или обновляются новые порты на Балтике и Чёрном море. Отложены, но не перечёркнуты такие проекты, как Белкомур (Баренцево море — Республика Коми — Урал) и Севсиб (Нижневартовск — Усть-Илим). Поскольку Байкало-Амурская магистраль — технологическое детище уходящей эпохи, идёт её  энергичная модернизация [«БАМ — это не только железнодорожный проект». Беседа с начальником Восточно-Сибирской железной дороги В.Ф. Фроловым // «Эксперт Сибирь» № 21(452), 2015)].

Со времён Перестройки БАМ был беспроигрышной мишенью «золотых перьев». Решение строить эту дорогу (задуманную, заметим, ещё до 1917 года) наши газетные балагуры приводили как пример брежневского бреда. Между тем, как раз здесь мы имеем дело с крайне разумным шагом коммунистической власти. Поблагодарим судьбу за то, что этот шаг был сделан. Брежнев удивительно подгадал с БАМом, хотя едва ли знал, что использует уходящую возможность. Строительство началось, а точнее, возобновилось, в 1974 году. Перед этим страны ОПЕК объявили нефтяной бойкот западным союзникам Израиля, и СССР неплохо на этом нажился. Потяни советское руководство с этим решением лет 5-6, из затеи уже ничего бы не вышло. Строили долго, спору нет. Но ведь построили, не так ли?

Трасса БАМа (пока «всего» 4287 км) и её будущее продолжение к Уралу и за Урал — великая материковая ось Северной Евразии. Вблизи от этой оси словно специально расположились дивные богатства: нефть и газ — месторождения Ковыктинское и Чаяндинское (верховья Лены и Южная Якутия соответственно), Юрубчинский блок (Красноярский край), рудные месторождения — молибденовое Орекитканское, титановые Олёкминское и Большой Сэйим, свинцово-цинковые Озёрное и Холоднинское, многочисленные месторождения золота (Токур, Покровское, Правоурмийское, Сухой Лог и др.), Катугинское редкоземельно-редкометалльное месторождение, Олондинское месторождение лития, железорудное Жеронское, магнезитовое Савинское — начав, трудно остановиться. От БАМа уже есть ответвления к стратегически важным Удоканскому медному, Чинейскому железо-титан-ванадиевому, к угледобывающим районам вокруг Беркакита и Нерюнгри (далее линию тянут к Якутску). Компания «Мечел» построила 321-километровую линию от БАМа к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (крупнейшему в России). В перспективе грузовые перевозки через Сибирь должны в основном уйти на БАМ, а Транссиб будет специализироваться на пассажирских и контейнерных.

Ещё раз взглянем на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Кореи, о чём давно идут разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание — порт Ванино — временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придётся преодолеть. По ту сторону пролива, на сахалинском берегу, — мыс Погиби. 3 июля 1999 года Н.Е. Аксёненко, тогда вице-премьер, посетил этот мыс (я входил в журналистскую группу), чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949-53 гг. по прокладке тоннеля с Сахалина на материк — от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 г., продлить железную дорогу по Сахалину до пролива Лаперуза, а там до Японии «уже рукой подать» (чтобы быть точным, 43 км, но японцы уже имеют опыт соединения островов Хонсю и Хоккайдо 54-километровым тоннелем. Н.Е. хотел создать такой задел, чтобы в случае новых шараханий отступать было поздно. Увы, не успел.

Отставка Аксёненко подрубила его замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. Авторы подобных заявлений, люди самоуверенные, не сомневались, что пятью словами исчерпали вопрос. С другими чувствами следили за этими событиями влиятельные лица Японии. Но об этом — в другой раз.

* * *

По тому значению, какое Транссиб имел для России своего времени, первое широтное пересечение Азии рельсовым путём сопоставимо с выходом СССР в ближний космос во второй половине ХХ века. Достаточно сказать, что альтернативное, не через Россию, пересечение материка от Тихого океана до Атлантики начинает складываться только сейчас, век спустя. И неизвестно, сложится ли. Пока налицо соединение Китая с Казахстаном, его дальнейшее направление неясно. С начала 90-х в среднем раз в пять лет проекты «Нового Шёлкового пути» громогласно объявляются делом решённым, завтра приступаем к работе. После этого всякий раз наступает тишина.

Тем временем Россия уже создала не только второе пересечение Азии (БАМ), но и третье: это самая длинная в мире автотрасса через всю Россию от норвежской до северокорейской границы. Состоит она из следующих отрезков: автодорога «Кола» (Борисоглебский, норвежская граница — Санкт-Петербург) 1592 км; автодорога «Россия» на отрезке Санкт-Петербург — Москва 706 км; «Урал» (Москва — Челябинск) 1879 км; «Иртыш» (Челябинск — Новосибирск) 1528 км; «Сибирь» (Новосибирск — Иркутск) 1860 км; «Байкал» (Иркутск — Чита) 1113 км; «Амур» (Чита — Хабаровск) 2165 км; «Уссури» (Хабаровск — Раздольное) 702 км; А189 (Раздольное — Хасан, корейская граница) 220 км.

Сложив эти цифры, получаем, что общая протяженность трассы составляет 11 тысяч 765 км. На самом деле эта цифра выше, поскольку в начале и в конце каждого отрезка из нее выпадают внутригородские километры или объезды городов. Всего один пример: начало автодороги «Россия» находится в Москве на ответвлении Ленинградского шоссе от Ленинградского проспекта, а дорога «Урал» в той же Москве начинается от примыкания Волгоградского проспекта к Московской кольцевой автодороге. Между этими двумя точками почти 50 км на автомобиле. Другими словами, автомобильная трасса через Россию имеет протяженность минимум 12 тысяч километров.

Кто-то не согласится, скажет, что Панамериканское шоссе (Via Panamericana) от Аляски до Огненной земли вдвое длиннее: 24 140 км (согласно Книге рекордов Гиннеса), но на это есть два возражения. Первое: оно имеет 90-километровый неустранимый разрыв на границе Панамы с Колумбией, второе: некоторые участки шоссе проходимы только в сухой сезон.

«Трансроссийское» же шоссе разрывов не имеет вообще. Уже сегодня мы можем пересечь свою страну из конца в конец не на вездеходе с самовытаскивателем, а на обычном автомобиле. Что же касается сложных участков, последние короткие щебеночные (а кое-где даже грунтовые) отрезки автодорог «Сибирь», «Байкал» и «Амур», если наши дорожники сумели сдержать слово (а опровержений вроде не было), ликвидированы как раз в текущем 2016 году, и путь через всю Россию ныне представляет собой асфальтобетонную трассу.

На подобные достижения наши СМИ, способные неделями мусолить тему развода А и Б или судьбы наследства Y и Z, внимания, как правило, не обращают. Если, конечно, нет повода к негодованию. Трудно забыть, сколько возмущения звучало в 2012 году: «В затею с АТЭС вбухали 650 миллиардов рублей!». Гражданственный пафос обесценивался утайкой важных деталей: 75% этой суммы пошло на газопровод Сахалин-Хабаровск-Владивосток, жизненно нужный краю. Вторая по затратам статья пришлась на создание Дальневосточного федерального университета, третья — на автодороги и три важнейших моста, один из которых был запланирован ещё в 1896 году! А также на новый аэропорт, аэроэкспресс, оперный театр, систему водоснабжения и очистки, автодороги края. На собственно  АТЭС осталось немного. И, что особенно приятно, менее трети всех затрат были из бюджета. (Кстати, перечисленные объекты — тоже элементы Повторного освоения.)

И последнее, о рентабельности, это часто всплывающая тема. Предпринимать Камчатскую и Великую Северную экспедиции было полностью нерентабельно с точки зрения госбюджетов России времён Анны Иоанновны и Елизаветы Петровны. Пересекать Азию рельсовым путём, строить Транссиб, строить (и достраивать!) БАМ было полностью нерентабельно с точки зрения госбюджетов империи, СССР и Российской Федерации. С точки же зрения тысячелетней России, осознающей что она такое, эти шаги были абсолютной необходимостью, актами высшей рентабельности. Великая держава может быть великой, долговечной и устойчивой лишь тогда, когда ее руководители мыслят не сиюминутными и местными категориями, но материками и столетиями.

…Отзвенев, словно песня,

Дни пройдут как часы.

Лягут синие рельсы

От Невы до Янцзы,

И мелькнет за перроном

Золотистый платок.

Поезд вихрем зеленым

Нас умчит на восток.

(Слова и музыка народные)

Оставить отзыв
Заказать звонок